LA NAVIGAZIONE FLUVIALE IN ITALIA NEL MEDIOEVO NELLA PIANURA PADANA
LA NAVIGAZIONE FLUVIALE IN ITALIA NEL MEDIOEVO NELLA PIANURA PADANA
Un tema centrale è sicuramente costituito dai telonei, cioè dai dazi che colpivano non solo il commercio ma anche il semplice transito, sotto forma di tributi in denaro o in natura. Se da un lato il commercio ne fu ostacolato per l'elevato costo che raggiunsero le merci, dall'altro essi rappresentarono una fonte di guadagno per signori feudali o enti ecclesiastici, ai quali era concessa la riscossione dei tributi su un certo tratto del fiume.
Il sistema fluviale italiano era organizzato essenzialmente intorno a tre fiumi: il Po, l'Arno e il Tevere, a cui furono collegati, nel corso dei secoli, numerosi canali navigabili per consentire una diffusione più capillare delle merci, anche in città non toccate da queste grandi arterie. Credo sia giusto sottolineare che, salvo diversa indicazione, i dati sono da riferirsi principalmente al nord e al centro della nostra penisola e in particolare alla pianura padana: questa è infatti l'area in cui sono meglio riscontrabili le caratteristiche proprie della navigazione fluviale perché si tratta di una zona pianeggiante, coperta da una fitta rete di fiumi navigabili, a portata regolare e costante nell'arco dell'anno. In alcune regioni d'Italia, al contrario, i fiumi hanno un regime prevalentemente torrentizio, con aumento di livello nei periodi invernali e riduzione in estate a una situazione di quasi secca.
Trasporti stradali, fluviali e marittimi si combinavano comunque, molto spesso, in percorsi misti e integrati. In mancanza di un considerevole sviluppo di un'archeologia stradale capace di datare e di ricostruire, scarsissime sono le informazioni dirette fornite finora sulle vie e sui veicoli usati nel Medioevo.
I fiumi hanno sempre rivestito un ruolo di fondamentale importanza nella storia e nella evoluzione dei popoli, non solo quale linea di difesa bellica o di separazione etnica, ma soprattutto quale fonte di infinite risorse che possono essere tratte dalle loro acque e ancor più dal loro movimento.
I corsi d'acqua furono percorsi e risaliti durante tutto il Medioevo e i trasporti fluviali ebbero uno sviluppo eccezionale. In particolare a partire dall'alto Medioevo i fiumi diventarono i principali assi di collegamento sul piano economico e strategico, tanto che enti religiosi e proprietari laici vollero assicurarsene il controllo per incassarne i proventi derivanti dal transito. Il trasporto sulle vie d'acqua era molto più conveniente del trasporto terrestre per qualsiasi tipo di merce perché con un solo barcone si poteva trasportare almeno trecento volte tanto; era più economico dal punto di vista del rapporto uomini impiegati-volume di merce trasportata, anche se bisogna tener conto, nel caso di risalita con traino da terra, delle risorse umane o animali impiegate; inoltre il trasporto fluviale era anche più sicuro, più comodo e più veloce se effettuato in favore di corrente.
La navigazione fluviale aveva i suoi punti nodali nelle città situate lungo i grandi fiumi: il Po, il Rodano, l'Ebro, il Danubio. Dai porti maggiori le linee di navigazione si diramavano verso una molteplicità di porti appartenenti a enti ecclesiastici o a signori laici: molti di questi dovevano essere dei modesti punti di approdo, che servivano per scambi e trasporti a breve distanza. Le città situate lungo i corsi d'acqua ebbero un grande sviluppo grazie al commercio sulle vie fluviali. Tutti i Comuni che raggiunsero per primi una forte autonomia e una fiorente prosperità si trovavano o in diretta comunicazione con i fiumi maggiori, come Mantova, Cremona, Piacenza , Ferrara, Pavia, oppure erano collegati, tramite affluenti naturali o canali navigabili, alle grandi arterie fluviali, come Bologna, Modena, Parma, Brescia e Milano.
Nella seconda metà dell'XI secolo si cominciò a delineare un importante fenomeno: la realizzazione di canali navigabili, per congiungere le città dell'interno al Po più rapidamente e comodamente di quanto fosse possibile sui corsi d'acqua naturali. Sono per noi importanti per lo studio di tali opere i documenti che testimoniano la concessione di imperatori a monasteri e a privati.
Enrico IV (1056-1106) concesse, in data imprecisata, al vescovo e ai cittadini di Modena l'autorizzazione ad aprire un navigium usque in Padum, per facilitare lo scambio di merci con Ravenna e Venezia e con tutti gli altri porti.
A prescindere dall'elevato numero di canali navigabili che furono in seguito costruiti, il cui censimento sarebbe impresa titanica, credo interessante ricercare le motivazioni che spinsero a tale innovazione. Sulle sponde rettilinee e adeguatamente predisposte di un canale, l'alaggio, cioè il traino della barca da terra tramite l'ausilio di uomini o animali, poteva essere praticato più agevolmente che non lungo le rive di un fiume, dove era necessario seguire le tortuosità e i dislivelli. Inoltre la possibilità di regolare il regime delle acque utilizzando il sistema delle chiuse, permise una navigazione più tranquilla, non ostacolata da improvvise piene e da sbalzi di portata.
Estremamente importante per l'utilizzo e lo sviluppo dei canali fu l'invenzione della conca, un manufatto che consente di regolare il livello di un canale, trasformandone la pendenza da continua a "gradinata". A ogni salto d'acqua corrisponde una conca, cioè un bacino di limitate dimensioni compreso tra due chiuse mobili, nella quale è possibile far scendere e salire il livello dell'acqua e quindi delle imbarcazioni in transito. La prima conca nota è quella di Viarenna, a Milano, costruita intorno al 1439.
Le merci venivano generalmente caricate su particolari battelli di cui non è ben definita la forma, ma che dovevano avere caratteristiche tali da permettere lo stivaggio di una grande quantità di colli e una sagoma delle scafo adatta alla navigazione fluviale. Si trattava di natanti in alcuni casi privi di vela ma con una serie di alberi, utilizzati per il collegamento delle funi del traino animale e forse anche come paranchi per il carico delle merci. Queste imbarcazioni, come quelle di mare, erano munite di due lunghi timoni, che ne permettevano la manovra nella fase di risalita e in quella più rapida di discesa.
Nell'esaminare singolarmente i tipi di imbarcazioni a noi noti attraverso conoscenze iconografiche o fonti letterarie, inizierò dalla parola “porto”. L'Editto di Rotari del 643, preoccupandosi della fuga degli schiavi che tentavano di attraversare il Po, ci parla della nave che serve al traghetto, con quel nome di porto, altre volte riservato al luogo di rifugio delle navi. Porto = traghetto, cioè barchetta o chiatta che corre sospesa a una fune attraverso il fiume, giovandosi della componente delle forze. Esso indicava la nave traghetto con la quale si compivano i trasbordi da una riva all'altra del fiume. Tale voce però, per estensione, venne usata per indicare anche il manufatto che serve all'approdo e all'attracco delle imbarcazioni.
Quando parlano di imbarcazioni fluviali, gli autori medievali usano esclusivamente il termine navis e se ne adoperano altri (ad esempio chelandie, dromoni, cymbiae e carabi), è difficile dire se si riferiscano realisticamente a un certo tipo di imbarcazione o se invece vogliano dar prova di erudizione verbale.
In Piemonte alcuni nomi sono tipici: è il caso del barcé, piccola barca, leggera, usata nell'alto Po; del bricél (burchiello, o borcèl o borcèlla per influenza lombarda), un po' più grande, con fondo piatto; della battèlla, forma caratteristica per le estremità molto incurvate; del barchètt, con scafo spesso e pesante; della gondola, che trasportava 200-400 quintali di carico, soprattutto sabbia e ghiaia; della rascona, barca tipicamente padana, a vela trapezoidale. Anche alcuni termini pavesi possono darci un'idea della tipologia presente sui nostri fiumi. Si tratta principalmente di indicazioni riferite al naviglio guerresco, presente nell'arsenale di Pavia intorno al XIII secolo: navi lunghe, a fondo piatto e velocissime, chiamate scancerie o ganzerre; altre più pesanti dette incastellate, dal castello di poppa capace di contenere un buon numero di armati. Sembra che le prime fossero impiegate soprattutto nelle esplorazioni e nella corsa contro le navi nemiche e le incastellate servissero al trasporto di vettovaglie e di truppe da sbarco, che dopo aver danneggiato le terre del nemico, tornavano a bordo con prede e prigionieri.
Il capitolare di Liutprando, nel capitolo dedicato ai documenti medievali, è utile per calcolare approssimativamente la portata e le dimensioni delle navi comacchiesi che risalivano il Po per vendere il sale prodotto a Comacchio. Questi dati sono da riferire all'VIII secolo, epoca di redazione del documento, ma possono essere considerati validi anche per altri secoli e sicuramente per tutto l'alto Medioevo, dal momento che le innovazioni tecniche sono state difficili e lente a radicarsi. Sembra che il sale trasportato da ogni singola nave comacchiese fosse poco più di 8 tonnellate.
Con le cifre ottenute si possono fare alcune considerazioni. Arrotondiamo le 8 tonnellate a 9, ammettendo che i Comacchiesi avranno cercato di trarre profitto dal fatto che la decima era à forfait, e che portavano anche altra merce, quale olio, garum, pepe. Aggiungiamo altre due tonnellate per il peso dell'equipaggio, dei viveri, degli attrezzi di bordo, degli utensili necessari per scaricare il sale. Sommiamo altre quattro tonnellate per il peso dello scafo, dei remi, dell'albero, della vela, dell'ancora, dei materiali per le riparazioni. Si arriva a un totale di circa 15 tonnellate. È possibile ipotizzare un tipo di imbarcazione simmetrica, a fondo piatto, lunga 15 metri, larga circa m 2,50, alta m 1,35, dotata di un albero che poteva essere abbassato quando si passava sotto un ponte e quando si attraccava. Un tipo simile a quello che troviamo più tardi indicato con il nome di burchio. Molta attenzione era prestata alla protezione del carico: il sale in particolare doveva essere riparato dall'umidità. Si può ipotizzare un pagliolato ben connesso sul fondo della nave, un fasciame interno altrettanto compatto sui fianchi e una copertura con stuoie e tavole di legno disposte a due spioventi. Nel testo delle Honorantie civitatis Papie, della fine del secolo X, vi è l'indicazione di un hedificium, fatto cum tabulis e ben ricoperto, che doveva proteggere re e regina dalle intemperie. Grande rilievo viene anche dato alla figura dei gubernatores, cioè dei piloti, e alla loro responsabilità per la sicurezza dei viaggiatori. Le forze di avanzamento usate dalle barche sembra fossero di vario tipo: la corrente, i remi, la vela e l'alzaia. La corrente, quando era nel senso favorevole, costituiva la via più celere e agevole di navigare. Il remo rappresentava la risorsa base di ogni natante, ma era usato più per manovrare che per avanzare. L'avanzamento a vela, pur potendo consentire prestazioni più elevate, era molto precario a causa dell'irregolarità dei venti, contenuti dagli argini del fiume. Inoltre era impossibile procedere non avendo il vento in poppa o al gran lasco, poiché non si conosceva ancora la tecnica dello "stringere il vento", cioè il procedere in una direzione sfruttando la componente positiva della sua forza anche quando essa proviene dal quadrante contrario. Nel risalire la corrente, pur aiutandosi con la vela, si doveva ricorrere all' alaggio, usando un remo come deriva per evitare di sbattere contro la sponda: uomini o animali tiravano da terra, procedendo lungo l'argine, tramite un cavo che veniva fissato all'estremità più alta dell'albero. La pratica dell'alaggio rese necessario assicurare l'agibilità della restara, cioè del sentiero su cui camminavano gli addetti al traino: alcuni diplomi contengono la concessione delle rive di un fiume per tratti piuttosto lunghi. Le prestazioni dei cavalli potevano arrivare fino a quindici-venti chilometri al giorno, buoi e uomini rendevano meno. I servi della gleba erano obbligati a tributi e prestazioni ai loro signori: dovevano mettere a disposizione i cavalli, se ne avevano, oppure se stessi per alare le navi. All'impiego di squadre di aleggiatori piuttosto che di coppie di buoi o di cavalli fanno pensare rappresentazioni figurate dell'età classica, una lettera di Cassiodoro e testi agiografici altomedievali. Un documento del 24 settembre 1349, è relativo al trasporto di merci per via fluviale da Venezia a Lodi. L'aumento dell'equipaggio in varie località è conseguente alla crescente difficoltà di risalire la corrente, mediante il sistema dell'alaggio. Pochi documenti parlano espressamente della velocità delle imbarcazioni che navigavano sui fiumi e i vari testi dicono soltanto che i trasporti fluviali erano più veloci di quelli terrestri. Liutprando di Cremona nel 943 coprì in tre giorni il tratto da Pavia a Venezia, cioè almeno trecentoventi chilometri sul Po. Da questi dati si ricava una velocità di circa 100 chilometri al giorno per le imbarcazioni spinte dalla corrente, notevolmente superiore pertanto alle prestazioni di un viandante (circa 30 Km) o di un corriere a cavallo (circa 60 Km). 3.3 - I PORTI I piccoli porti locali, sparsi in un dedalo di corsi d'acqua naturali e artificiali, indicati con toponimi che nel corso dei secoli sono cambiati con il mutare delle condizioni idrografiche hanno spesso creato problemi di identificazione e di ricostruzione. Ulpiano definisce i porti "conclusus locus quo importantur merces et inde exportantur": è un'immagine che si può adattare sia a un luogo costruito e munito di moli, sia a un'insenatura naturale ma artificialmente protetta per assicurare un riparo a navi di differente tonnellaggio. Per l'età altomedievale non abbiamo rinvenimenti archeologici di impianti e di strutture riferibili ai porti fluviali. Sappiamo tuttavia che i porti non avevano fortificazioni ed erano situati fuori dalle mura, come risulta dalle testimonianze topografiche più tarde e concordi per tutte le regioni europee. In documenti e diplomi i porti nei quali era previsto l'approdo delle navi e lo sbarco delle merci sono indicati in un modo che indica chiaramente a quali città servivano, ma che non consente di identificarne con esattezza l'ubicazione. Come punti di approdo erano in genere sufficienti i coni di deiezione alla confluenza dei piccoli corsi d'acqua con il fiume o con il mare. Le imbarcazioni approdavano incagliandosi: uno sportello ribaltabile aperto a prua facilitava lo scarico delle merci. I documenti in cui si parla dell'apertura di un nuovo porto recano accenni estremamente labili e sfuggenti ai lavori necessari. Quando si tratta della concessione dell'apertura di un nuovo porto si trovano espressioni generiche come "portum costituendum", "stabilire portum et stationem navium", "facultatem et largitionem portum faciendi", "portus ordinati vel ordinandi": sono espressioni che non ci informano sulla tecnica di costruzione. Soltanto a partire dall'XI secolo troviamo nei documenti espressioni come palate, stellate, secalia, bragheria e simili.
Le attrezzature dovevano essere modestissime, simili a quelle rappresentate in tante vedute di città italiane e straniere, disegnate fra il XV e il XVII secolo. Se tra il XV e il XVII secolo troviamo che i porti fluviali, quando non consistevano nella semplice riva naturale, erano dotati di rudimentali pontili in legno e che le banchine erano sostenute da palizzate e tavoloni, possiamo derivarne delle ipotesi per i secoli precedenti, anche in considerazione della notizia che fino al XV secolo l'impianto portuale di Genova era in alcune parti ancora in legno. Possiamo dedurre che anche nell'alto Medioevo le strutture fossero altrettanto povere e che proprio per questo non se ne siano trovate tracce. Come avviene per il porto fluviale sorto lungo via RipaGrande a Ferrara.
L'equipaggio veniva sostituito nei diversi tratti del fiume. Via via che si risale il corso di un fiume la corrente diventa più forte e più rapida e per vincerla occorre una maggior forza di propulsione ottenuta aumentando il numero degli animali o degli uomini al traino. Il documento veneziano già citato del 1349 prevedeva l'ingaggio di quattro uomini per il tratto da Venezia a Francolino, di cinque da Francolino a Cremona, di sette da Cremona a Lodi. Si può supporre che gli uomini addetti al traino fossero reclutati lungo il percorso, ma anche che ad intervalli regolari la squadra degli aleggiatori venisse sostituita da uomini meno affaticati. L'equipaggio di bordo, responsabile del carico, rimaneva però sempre lo stesso, sia all'andata che al ritorno. Nel VII secolo Veneziani e Comacchiesi ebbero il monopolio della navigazione sul Po e su alcuni dei suoi affluenti. Fra l'VIII e il IX secolo, Cremonesi e altri delle città padane discendevano e risalivano il Po sulle navi dei Comacchiesi, per acquistare laggiù sale e spezie. Dalle navi di proprietà dei Comacchiesi si passò alle navi proprie, al commercio in proprio: "ceperunt cum suas pergere naves". La stessa vicenda riguardò anche gli abitanti di altre città padane, anch'esse fornite di porti, specialmente Pavesi e Ferraresi. Un'evoluzione che vide i piccoli mercanti con poco capitale, senza mezzi di trasporto propri, legati a chi forniva loro le navi, e costretti ad associarsi ad altri, trasformarsi poi in imprenditori autonomi che commerciavano per conto proprio e con mezzi propri.
Nel corso del XII secolo lo sviluppo del commercio a distanza e il formarsi di correnti commerciali continue fecero sorgere una classe di vettori specializzati, i navaioli. Troviamo collegi di nautae fin dalla tarda romanità presso quasi tutte le città rivierasche del Po. Più tardi però, in epoca barbarica e feudale, questi collegi scomparvero. All'epoca del Trattato di Liutprando le attività commerciali ripresero monopolizzate dai milites di Comacchio. Si arriva così alla fine dell'XI secolo per vedere addetti a uno stesso lavoro e cittadini liberi associarsi per la tutela dei loro interessi. Barcaioli, pescatori e molinari traevano dal fiume il loro lavoro e il loro sostentamento: pericoli e problemi comuni li spingevano a riunirsi in corporazioni o collegi. Gli statuti di molte città italiane riflettono la proibizione relativa al darsi qualsiasi forma di organizzazione associativa. Sono divieti che possiamo trovare a Ferrara, a Cremona, a Pavia e in altre città, ma che decadono con l'avvento delle Signorie.
A Piacenza si conosce l'esistenza, già alla metà del XII secolo, di una corporazione che raggruppava gli addetti alla navigazione fluviale sul Po e gli utenti delle acque del fiume in genere (barcaioli, pescatori, addetti ai porti, molinari ecc.): l'Ordo nautarum et navarolorum civitatis et suburbiorum Placentiae. Si trattava di una associazione nata sulla falsariga delle corporazioni comunali con un suo statuto, suoi consoli e una organizzazione interna autonoma: essa traeva la sua potenza dal commercio fluviale e dal noleggio delle imbarcazioni che servivano al trasporto delle merci dei ricchi mercanti delle città rivierasche. Essi possedevano una vera e propria flotta fluviale composta di navi da carico, zatteroni, navi adatte a qualsiasi tipo di commercio dai cereali al vino, dai materiali da costruzione al sale. Oltre ai paroni, proprietari, armatori e comandanti delle navi appartenevano alla corporazione anche i navaroli o barcaioli, addetti alla navigazione, ai remi, alle vele, ai servizi di carico e scarico, e ai servizi di interesse pubblico in caso di calamità naturali come inondazioni, naufragi, annegamenti, rottura e rifacimento dei ponti.
I giuristi romani, prima di tutti Ulpiano, avevano dato vita a quattro princìpi fondamentali che rafforzavano il carattere pubblico delle acque:
a) ut in flumine publico navigare liceat: era proclamata la libertà di navigazione sui fiumi;
b) de ripa munienda: si chiedeva di rafforzare le sponde dei fiumi senza danneggiare la navigazione;
c) ne quid in flumine publico ripave eius fiat quo peius navigetur: era vietato ostacolare la circolazione fluviale;
d) ne quid in flumine publico ripave eius fiat qua aliter aqua fluat atque uti priore aestate fluxit: si proibiva tutto quello che poteva ostruire il corso del fiume. Anche Teodorico voleva che il commercio si svolgesse con lealtà, secondo un sistema di pesi e di misure stabile e che i commercianti non fossero gravati oltre misura. Al vicario del porto di Ravenna scriveva infatti di facilitare l'ingresso dei commercianti stranieri e di non elevare troppo le tasse portuali affinché le navi mercantili non temessero di entrare nei porti: "...portus nostros navis veniens non pavescat, ut certum possit esse refugium, si manus non incursarunt exigentium...".
La conquista longobarda creò in Italia una situazione nuova: la guerra che i Longobardi dovettero sostenere con i Bizantini ostacolò lo sviluppo del traffico fluviale e questo spiega perché la legislazione longobarda non definisce esplicitamente il regime giuridico dei fiumi.
Soltanto all'inizio del secolo VIII con il patto di Liutprando la situazione nella valle padana cambiò notevolmente: si assiste al risveglio del traffico fluviale. Il punto essenziale del trattato fu l'istituzione di un'organizzazione amministrativa con poteri sul fiume: alle varie stazioni di approdo erano preposti degli ufficiali, chiamati riparii, ai quali i milites di Comacchio versavano i tributi per la "Camera Regia". Il nome di questi ufficiali è di tradizione romana: difficile è stabilire se si tratti di una continuità, sopravvissuta ai periodi militari dell'inizio del regno longobardo o se sia invece un ripristino nel quadro di una più ampia riorganizzazione. I riparii ebbero una funzione di esattori di dazi e di addetti alla cura delle attrezzature fisse del porto. A essi incombeva il controllo delle imbarcazioni in transito, la custodia del traghetto del fiume e la riscossione dei tributi fiscali.
Le acque interne cominciarono ad essere ritenute proprietà sovrana: l'apertura e l'esercizio di un porto fluviale o lacuale, il possesso di una flottiglia che navigasse nelle acque interne erano considerati prerogativa regia. Nessun genere di uso poteva esercitarsi senza la concessione del re. Nonostante tutto i sovrani erano disposti a elargire esenzioni, a cedere l'esercizio di diritti fiscali: sono proprio i diplomi relativi a questi privilegi ad offrirci la più ampia e sicura documentazione grazie alla quale siamo in grado di ricostruire la rete dei fiumi navigabili, quella dei porti fluviali, e di conseguenza le stazioni doganali. Non tutti i diritti però furono una derivazione regale, anzi molti di essi costituirono spesso un abuso operato da donatari e beneficiari.
È necessario, a questo punto della mia tesi, analizzare quali furono i fiumi più importanti nell'economia medievale, quali costituirono una via di navigazione agevole e costante nel tempo. Prenderò quindi in esame i fiumi per i quali abbiamo notizie e fonti storiche. Di alcuni corsi d'acqua, che forse erano navigabili nel Medioevo, non abbiamo dati sicuri, viceversa diversi autori ricordano che la portata d'acqua di certi fiumi era maggiore nell'antichità di quanto lo sia oggi, e ciò consente di spiegare come siano stati navigabili fiumi che oggi non lo sono più o lo sono soltanto per brevi tratti. La navigazione interna non si praticava esclusivamente sui grandi fiumi, ma si estendeva anche sui corsi minori, che attualmente hanno una portata d'acqua scarsa o addirittura un carattere torrentizio. Alcuni fiumi furono utilizzati probabilmente soltanto per brevi trasporti locali e occasionali, destinazione ben diversa da quella ad esempio del Po, sul quale la navigazione fu regolamentata nei secoli.
Difficile è stato indicare una forma tipica di imbarcazione per la navigazione fluviale. Sui grandi fiumi infatti potevano navigare anche imbarcazioni di dimensioni maggiori, destinate alla navigazione marittima, in modo che si evitasse il trasbordo delle merci, necessario nel caso di corsi d'acqua di portata inferiore.
Il traffico sulle vie d'acqua interne è stato fortemente condizionato da tributi di varia natura e di varia denominazione. Alla grande quantità di diplomi relativi all'esenzione dal pagamento di determinati dazi, si aggiungono, nelle fonti, i contratti riguardanti il noleggio di una nave o la divisione dei rischi derivanti dall'utilizzo di un'imbarcazione, cosicché la vita economica dell'età medievale ci appare in molte delle sue manifestazioni. I naviganti erano obbligati a sottostare alle imposizioni degli agenti del fisco e a pagare loro una somma in denaro o una quota del carico in natura: imposizioni che risultavano tenui per il semplice transito, assai più elevate quando si trattava di approdare, legare la barca ai pali e provvedere ad operazioni di scarico. L'esazione dei tributi e la gestione dei servizi a essi inerenti veniva esercitata o direttamente dai titolari oppure mediante la forma di locazione ad impresari privati. Ci si serviva ampiamente dell'istituto della delega e dell'investitura di pubblici poteri a enti o persone private che subentrarono ai concessionari nel loro godimento, aumentando a loro volta i tributi. Trasporti terrestri, marittimi e fluviali si integravano vicendevolmente, diventando essenziali l'uno all'altro. La combinazione dei tre tipi di comunicazione permetteva una diffusione capillare delle merci. È stata convinzione diffusa negli anni passati che il Medioevo abbia rappresentato una frattura nel commercio, un'interruzione nelle comunicazioni per la difficoltà di raggiungere certe zone. Al contrario è opportuno rivedere la nostra concezione riconoscendo quelle che erano le esigenze effettive della popolazione: credo possibile affermare che in certe zone non vi fosse la necessità di importare determinate merci. L'utilizzo delle vie fluviali sembra comunque sia stato il più diffuso in tutti i secoli del Medioevo.
L'importanza sempre maggiore delle vie fluviali è attestata dal numero degli scali, dai numerosi dazi, dalle concessioni feudali a enti religiosi e a privati relativamente alla riscossione dei tributi. Nel XII secolo si assiste, insieme alla ripresa del commercio, all'organizzazione degli scambi commerciali tramite la formazione di corporazioni di navaioli e tramite il moltiplicarsi di contratti di trasporto.
L'esigenza di ricorrere a tipi diversi di comunicazione era legata alla forma geografica dell'Italia e al suo aspetto diversificato: circondata dal mare, percorsa da numerosi fiumi aventi portata differente, separata dalle altre nazioni europee dalle Alpi, attraversata da una catena montuosa che corre lungo tutta la penisola. Al nord i fiumi, aventi portata regolare e costante nell'arco dell'anno, erano facilmente navigabili per l'andamento pianeggiante della zona. Al sud corsi d'acqua a carattere torrentizio, influenzati dalle variazioni climatiche stagionali, rendevano più conveniente servirsi della navigazione marittima e integrare con i trasporti terrestri.
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